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LICENCIAS PARA NAVEGACION DEPORTIVA.

O. R Ortiz-Troncoso, PhD
Socio Honorario de la Liga Marítima de Chile.

Artículo publicado en revista Mar, órgano oficial de la Liga Marítima de Chile, número 186, pp. 50-58, Valparaíso 2000

 


ANALISIS Y COMPARACIONES

El cultivo de los deportes náuticos requiere de conocimientos que son evaluados por la autoridad marítima mediante exámenes teóricos y prácticos, además del control de aspectos tales como condición física, tiempo navegado, etc. En Chile esta función de evaluación y permanente vigilancia es ejercida por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), dependiente de la Armada, a través de su Departamento de Deportes Náuticos. De esta manera se pretende alcanzar el mayor grado de seguridad tanto para quienes practican estas actividades como igualmente para el medio ambiente acuático. Esto se refiere tanto a la navegación deportiva, a vela y/o motor, como al buceo deportivo autónomo. Estas páginas, como ya lo indica el título, tienen como principal objetivo comentar las titulaciones dedicadas a la navegación deportiva. Es necesario añadir que en este caso la seguridad depende igualmente de las características, calidad y mantenimiento de las embarcaciones utilizadas y de su equipamiento.

EL YATE

Conviene señalar que la definición del término "yate" varía internacionalmente en la legislación marítima y en el mundo de la náutica deportiva. Actualmente se tiende a aplicarlo a todo modelo de embarcación teniendo como común denominador un propósito de esparcimiento, ya se trate por ejemplo de un velero de escasos metros de eslora o de una imponente nave a motor, es decir que es el objetivo el que proporciona la definición y no las características estructurales o el sistema de propulsión. Por tradición en Chile se ha venido empleando el concepto de "yate" para embarcación a vela, pero basta revisar publicaciones extranjeras sobre el tema para concluir de que no existe unanimidad de criterio, ya que en otros países se reserva el calificativo de "yate" únicamente para embarcaciones recreativas a motor, siendo consideradas las otras como "veleros" deportivos.

En cuanto a su origen el término proviene del holandés "jacht", que significa caza, ya que en un comienzo (siglo XVII) se trató de pequeñas embarcaciones rápidas a vela que permitían "dar caza" a otra unidad durante un enfrentamiento naval, siendo empleadas asimismo para practicar el deporte de la caza de aves acuáticas en aguas poco profundas y en la red fluvial. Justamente a través de este uso se hizo frecuente que estas embarcaciones recibieran una decoración más elaborada que las convirtió en objetos de lujo. El término fue adoptado y popularizado en inglés como "yacht", transformándose en sinónimo de barco de recreo y pasando más tarde al castellano como "yate".

Nombres emparentados como "super-yacht" y "mega-yacht", acuñados los últimos años, hacen referencia a modelos de gran tamaño por sobre 30 metros de eslora. Es evidente que en esta materia se ha recibido fuerte influencia de la nomenclatura anglosajona. Sin embargo en nuestro idioma existe términos como "balandro", "balandrismo" y "balandrista" que para algunos puristas vendrían a ser respectivamente la versión castellana de "yacht", "yachting" y "yachtsman".

SINTESIS Y ATRIBUCIONES DE LAS LICENCIAS CHILENAS

Hasta 1997 existían en Chile licencias separadas de acuerdo con el principal medio de propulsión, es decir vela o motor. En el primer caso (en orden ascendente) estas licencias eran las de Cadete Velero, Patrón de Yate de Bahía, Patrón de Yate Costero y Capitán de Yate de Alta Mar. Para la motonáutica existían las de Cadete de Lancha Deportiva de Bahía, Patrón de Lancha Deportiva de Bahía, Patrón de Lancha Deportiva Costera y Capitán de Lancha Deportiva de Alta Mar. Con fecha 14 de mayo de ese año, por Decreto Supremo Nº 87, fue aprobado un nuevo Reglamento General de Deportes Náuticos el que eliminó la separación por categoría de medio de propulsión y redujo los títulos a tres: (a) Patrón Deportivo de Bahía, (b) Capitán Deportivo Costero y (c) Capitán Deportivo de Alta Mar.

Entre las disposiciones generales contenidas en el Título I de este Reglamento (Art. 2º-g) se indica que el capitán o patrón de embarcación deportiva "es la persona natural, de nacionalidad chilena o extranjera, que en posesión de la respectiva Licencia Deportiva Náutica está habilitada para el mando de naves deportivas". Esta licencia es definida (Art. 10º) como "el documento mediante el cual la Autoridad Marítima otorga la autorización para practicar alguna de las actividades deportivas náuticas, a una persona natural, chilena o extranjera, que cumpla con los requisitos establecidos en el presente reglamento".

En cuanto a sus respectivas atribuciones, y basándose en los Artículos 2º y 17º, puede hacerse una síntesis especificando que estas atribuciones son las siguientes: (a) Licencia de Patrón Deportivo de Bahía, navegación al mando de embarcaciones deportivas en aguas protegidas dentro de puertos, bahías, caletas, ríos y lagos, hasta el límite fijado por la autoridad marítima competente. Embarcación deportiva de bahía es aquella cuyo diseño y equipamiento la hacen apta para navegar exclusivamente en aguas protegidas (puertos, bahías, caletas, lagos) incluyendo yates a vela, lanchas deportivas a motor, jet ski y motos de agua. b) Licencia de Capitán Deportivo Costero, navegación al mando de embarcaciones deportivas costeras, en navegación próxima a la costa. Incluye también el mando de embarcaciones deportivas de bahía. Embarcación deportiva costera es aquella cuyo diseño y equipamiento la hacen apta para dirigirse de un punto a otro del litoral, en navegación costera, incluyendo embarcaciones deportivas a vela y a motor. (c) Licencia de Capitán Deportivo de Alta Mar, navegación al mando de embarcaciones deportivas de alta mar. Incluye asimismo el mando de embarcaciones deportivas costeras y de bahía. La embarcación deportiva de alta mar es definida textualmente como "aquella cuyo diseño, características técnicas y equipamiento la hacen apta para la navegación de alta mar, y posee además, acomodaciones interiores apropiadas y suficientes para todos sus tripulantes, en viajes oceánicos de larga duración. Incluye los yates y las lanchas deportivas de alta mar".

Obviamente sobre este tema la síntesis recién expuesta no reemplaza al estudio y conocimiento del texto completo del Reglamento General de Deportes Náuticos, cuyas 65 páginas son de lectura altamente recomendada. Ha sido editado en Valparaíso en 1997 por la Oficina de Reglamentos y Publicaciones Marítimas de DIRECTEMAR, encontrándose a la venta en las Gobernaciones Marítimas y Capitanías de Puerto. Igualmente está incluido entre los reglamentos publicados por DIRECTEMAR en Internet (http://www.directemar.cl ).

Por otra parte, el Artículo 41º indica que no se requiere de un diploma específico para la práctica de actividades deportivas o recreativas como navegación en embarcaciones de una vela monotripuladas (bajo supervisión de un instructor con Licencia Deportiva Náutica). Tampoco para la práctica de remo, canotaje, esquí acuático, windsurf, buceo en apnea, motonáutica con motor hasta 10 HP y bicicletas acuáticas. No obstante, el mismo artículo señala que condiciones de seguridad deben cumplirse en estos casos. Para el uso de embarcaciones a motor tipo jet ski y motos acuáticas se requiere una edad mínima de 14 años y la embarcación debe encontrarse inscrita en el registro de matrícula pertinente.

LICENCIAS EXTRANJERAS

En lo que se refiere a la capacidad de la nave de recreación que puede ser gobernada por un Capitán Deportivo de Alta Mar, ésta no es definida con medidas en el actual reglamento chileno. Es decir no se indica ni eslora ni tonelaje máximo, presentando la definición de embarcación deportiva de alta mar un límite flexible y en relación a las características mismas de la nave. La licencia recién aludida, o su equivalente en otras naciones, es la de mayor categoría dentro de la navegación de recreo. Por lo que se refiere a su área de navegación, ésta es siempre ilimitada.

Internacionalmente, resulta evidente que la tendencia actual es colocar al concepto de embarcación deportiva y de recreo un límite máximo que se sitúa hacia las 200 toneladas gruesas y/o 20 a 24 m. de eslora. Debe tenerse en cuenta que el equilibrio entre estas dos formas de cuantificar la capacidad de una embarcación es variables según el diseño de la misma y sin siquiera mencionar las diferencias de proporción entre veleros y embarcaciones a motor. Otro factor que se suele tener en consideración en casos extremos es el del equipamiento de la embarcación, como por ejemplo si los motores pueden ser manejados y vigilados directamente desde el puente de gobierno. En caso contrario se hace necesaria a bordo la cooperación de un motorista titulado.

Otros países sudamericanos otorgan igualmente licencias náuticas con nombres que, aunque no sean estrictamente análogos, están obviamente relacionados con los de Chile. Por ejemplo, la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (DICAPI) de la Marina de Guerra del Perú otorga títulos deportivos para Cadete Recreativo, Patrón, Piloto y Capitán de Yate o Velero. La autoridad marítima de Venezuela concede licencias de Patrón Deportivo (I, II, III) y Capitán de Yate. La Prefectura Naval Argentina otorga licencias que resumiendo son las siguientes: (a) Grumete, que faculta para navegación diurna fluvial, lacustre y marítima en zonas que establezca la Prefectura, incluyendo el Río de la Plata con limitaciones, en embarcaciones a vela de hasta 7 m. de eslora. (b) Conductor Náutico, Id. pero a motor con potencia máxima de 50 HP. (c) Timonel de Yate, Id. en embarcaciones deportivas de hasta 20 m. de eslora. (d) Patrón de Yate, Id. pero añadiendo navegación costera no superior a 12 millas náuticas del litoral y Río de la Plata sin limitaciones. (e) Piloto de Yate, para gobierno de embarcaciones deportivas en cualquier tipo de navegación.

En los EE.UU. la preparación teórica y práctica para la navegación deportiva es conducida por instituciones privadas que dictan cursos en diferentes niveles de complejidad. Como en ese país la titulación no es en general requerida para estos deportes, la mayor capacidad y seguridad que otorgan los conocimientos adquiridos a través de cursos es gratificada por las compañías de seguros de yates, las que disminuyen el costo de éstos si el usuario posee un diploma o certificando sobre la materia. Esta forma de estímulo hace que cada año miles de interesados se matriculen en cursos, lo que a su vez ha dado lugar a la creación de gran número de academias para dar instrucción náutica a aficionados. Existen además dos instituciones a nivel nacional cuyo principal objetivo es velar por una navegación segura, una de ellas constituida por voluntarios actuando como auxiliares del Cuerpo de Guardacostas (U.S. Coast Guard Auxiliary). Otra es la denominada U.S. Power Squadrons, existente desde Alaska a Florida, además de Hawaii y Puerto Rico. Fue creada en 1914 para promover la motonáutica, que recién se iniciaba, pero hoy en día se preocupa igualmente de la preparación a la vela deportiva.

Siempre con ánimo de comparación, conviene exponer algunos casos tomados de la reglamentación existente en el viejo mundo. En España, según Orden del Ministerio de Fomento de 1997 (en vigor a partir de enero 1998) existen para vela y motor las siguientes licencias y sus atribuciones (en orden ascendente): (a) La llamada Autorización Federativa otorgada por las federaciones náutico-deportivas para el gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 6 m. de eslora y una potencia máxima de motor de 40 kW, en navegaciones con luz diurna en áreas, delimitadas por la Capitanía Marítima, no superiores a las atribuciones correspondientes al título de Patrón para Navegación Básica. Tales autorizaciones garantizan que sus titulares posean los conocimientos mínimos necesarios para manejar sin peligro las embarcaciones. Para embarcaciones a motor con potencia máxima de 10 kW y hasta 4 m. de eslora, o a vela de hasta 5 m. de eslora, motos acuáticas y artefactos flotantes o de playa, no se requiere de título, pero sólo se podrá navegar de día en zonas delimitadas por la Capitanía Marítima, que en ningún caso podrán ser superiores a las correspondientes al título de Patrón para Navegación Básica. (b) Patrón para Navegación Básica, gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 8 m. de eslora si son de vela y hasta 6 m. de eslora si son de motor, con la potencia de motor adecuada a la misma, en la cual la embarcación no se aleje más de 4 millas, en cualquier dirección, de un abrigo o playa accesible. (c) Patrón de Embarcaciones de Recreo, gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 12 m. de eslora y potencia de motor adecuada, para la navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos Balear y Canario. (d) Patrón de Yate, gobierno de embarcaciones de recreo de hasta 20 m. de eslora y una potencia de motor adecuada, en navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas. (e) Capitán de Yate, gobierno de embarcaciones de recreo en cualquier clase de navegación.

Es fácil comprender el alcance de esta reglamentación si se conoce el número de embarcaciones de recreo existente en España. La revista madrileña "Mar" publicó en noviembre de 1999 el resultado de un censo efectuado el año anterior y que registra un total general de 219.531 unidades con las más altas concentraciones en Barcelona, Baleares, Palamós, Alicante y Málaga. A esto hay que añadir el tráfico de cientos de embarcaciones deportivas provenientes de otros países, especialmente durante la temporada de verano.

En Francia hay actualmente licencias en tres niveles: "Carte Mer" (Tarjeta de Mar), "Permis Mer Côtier"(Licencia de Mar Costera) y "Permis Mer Hauturier" (Licencia de Mar de Altura). El Reino Unido posee una gama más amplia de diplomas otorgados por la Royal Yachting Association: "Competent Crew" (Tripulante), "Day Skipper" (Patrón para Navegación Diurna), "Coastal Skipper" (Patrón Costero), "Yachtmaster Offshore" (equiparable al título español de Patrón de Yate) y "Yachtmaster Ocean" (Capitán de Yate o, según la legislación chilena, Capitán Deportivo de Alta Mar).

El creciente interés por la práctica de la navegación recreativa tiende a transformarse en un obstáculo para la vigilancia de la seguridad. En efecto, es difícil controlar las embarcaciones y examinar los conocimientos de los miles de interesados que cada año tratan de acceder a los beneficios del uso recreativo del entorno acuático. En naciones de larga tradición marítima como Holanda, con una flota de recreo que se estima en unas 250.000 unidades para una población de 15 millones de habitantes (es decir equivalente a la de Chile) no existía una legislación al respecto suponiéndose que en la práctica todo ciudadano poseía conocimientos básicos acerca del tema. No obstante, los últimos años han sido creados diplomas para navegación fluvial y lacustre que son exigidos para gobernar embarcaciones de eslora superior a 15 metros o con capacidad para desplazarse a más de 20 kilómetros por hora (por tratarse de navegación interior la velocidad es expresada en kilómetros y no en nudos). Junto con los problemas de seguridad personal, por el aumento del tráfico de embarcaciones, ha sido determinante para tomar esta resolución la protección del medio ambiente acuático que puede verse directamente afectado por un incremento incontrolado de usuarios.

Otro factor no desprovisto de interés en la náutica recreativa es el de la valoración social que se concede a las titulaciones oficialmente otorgadas por el Estado a través del ministerio que corresponda, según la legislación de cada país. A veces son ciertos detalles los que nos indican hasta donde alcanza esta valoración, como por ejemplo en Venezuela donde los Capitanes de Yate suelen anteponer a su nombre las iniciales CY, indicando así que están en posesión del título. Además, están autorizados a llevar uniforme para las actuaciones del club al que pertenecen. Esto último es práctica normal en España, donde todos los titulados de la marina deportiva pueden portar uniforme con distintivos adecuados al nivel de la respectiva licencia, particularmente cuando se trata de ceremonias y otros actos públicos. En los EE.UU. es práctica común en los clubes de yates el uso de indumentaria basada en la ya centenaria reglamentación dictada por el decano de los clubes náuticos, el de Nueva York. Sobre este tema hemos publicado en el número 1/1999 de la "Revista de Marina", de Valparaíso, un artículo titulado "Navegación deportiva e indumentaria marítima" donde pueden encontrarse detalles sobre este aspecto que vincula a los deportistas del mar con los marinos profesionales.

EL PROFESIONALISMO EN LA MARINA RECREATIVA

Por lo expuesto hasta ahora resulta aparentemente muy clara la diferencia existente en Chile entre Licencia Deportiva Náutica y Título Profesional, siendo este último el que poseen los oficiales de cubierta y máquinas de la Marina Mercante Nacional y los de Naves Especiales. No obstante, existen matices particularmente cuando se observa el panorama internacional de la náutica. En primer lugar se da por entendido que las licencias deportivas son para uso estrictamente recreativo, sin que sus poseedores pueda recibir remuneración de ningún tipo por la actividad que desempeñen bajo esta condición. La legislación chilena define las embarcaciones deportivas como "naves especiales dedicadas a fines deportivos o recreativos, sin fines comerciales". Incluso en algunos países la ley estipula sanciones para quien no actúe de acuerdo a este principio, las que pueden llegar hasta la cancelación de la licencia. Sin embargo en la práctica se está viendo con creciente frecuencia que es necesario contar con capitanes o patrones especializados en la conducción y mantenimiento de embarcaciones de recreo, además de la adecuada atención de los pasajeros, debiendo actuar bajo contrato remunerado.

Curiosamente el Capitán de Yate profesional no es una figura nueva, sino que al contrario surge ya en los albores de la navegación recreativa, durante el siglo XIX, y en asociación con la aparición de grandes yates de lujo propulsados a vela o vapor, propiedad de acaudalados personajes europeos o norteamericanos y tripulados hasta por medio centenar de personas incluyendo un subido porcentaje destinado a la atención de invitados durante los cruceros. Esto hizo que el mantenimiento y conducción de estas naves recayera en manos de personal profesional teniendo a la cabeza un capitán remunerado o "Sailing Master". De igual manera, durante grandes regatas oceánicas a vela el propietario establecía la estrategia de la carrera con el apoyo de sus consocios en el club al que pertenecía, pero a bordo la ejecución de las maniobras quedaba bajo la responsabilidad del capitán. Algunos llegaron a alcanzar renombre, como Charlie Barr de Nueva York que participó tres veces sucesivas en la Copa de América a inicios del siglo XX. El término "Sailing Master" sigue en uso en clubes y algunas marinas para designar la función de quien dirige y coordina las maniobras con el velamen.

En un artículo publicado por la revista barcelonesa "Pesca y Náutica" (enero 1976) el yatista J. Kaiser hacía un recuento histórico señalando que "hubo un tiempo en que las regatas estaban reservadas a las goletas o cúteres gigantescos cuyos propietarios pisaban a veces las tablas de la cubierta, elegantemente vestidos, o seguían a través de los prismáticos la victoria de su gallardete, llevado al triunfo por rudos y exigentes patrones y entrenados profesionales. El poder o la fortuna daban vida a esos sueños por obra de artesanos expertos, y los hombres endurecidos en el mar manejaban esos gigantes como quizás nadie podrá volver a hacerlo, para la gloria de sus señores".

La necesidad de contar con apoyo profesional ha hecho que recientemente en Francia también se haya legislado al respecto. Durante el presente año han sido otorgados los primeros certificados de Capitán de Yate Profesional, tratándose de una especialización para oficiales previamente titulados como pilotos de la marina civil. Los cursos requeridos para la obtención del certificado se refieren fundamentalmente a temas de hotelería y turismo necesarios en esta creciente industria que incluye alquiler de mega-yates, mantenimiento y explotación de marinas deportivas, gestión comercial, promoción de productos de interés para el navegante aficionado, etc.

En el Reino Unido se ha llegado a una fórmula de compromiso entre la legislación deportiva y la profesional. Esto se traduce en la práctica en el otorgamiento de documentación para tomar el mando de yates explotados comercialmente a los interesados que estén en posesión de licencia de Capitán de Yate (otorgada por la Royal Yachting Association) la que se complementa con un título de piloto mercante. Esto es especialmente válido tratándose de yates a motor y veleros de instrucción deportiva por sobre 24 m. de eslora o con motores sobrepasando la potencia de 3.000 kW. La fórmula es interesante en cuanto a la ampliación del tonelaje de ambos diplomas, ya que se ha tenido en consideración que si bien las medidas de seguridad en la navegación son semejantes, el principal objetivo de un yate es el transporte de un número reducido de pasajeros y de una muy limitada cantidad de carga. Otra disposición importante es la que vigila la composición de la dotación de yates comerciales, ya que tratándose de largos recorridos es imprescindible la inclusión de más de un oficial con conocimientos de navegación, radio, maniobra y máquinas.

En los EE.UU. existe al respecto una curiosa disposición legal en la explotación comercial de la náutica recreativa. Un deportista puede hacer uso de su embarcación sin requerir de una licencia, siempre y cuando no transporte personas que hayan pagado por participar en el crucero. En otros términos, la legislación establece una diferencia entre "invitado" y "pasajero" lo cual resulta a veces difícil de determinar. A manera de ejemplo, si un "invitado" contribuye a los gastos del viaje (pago del combustible, aporte de comestibles, etc.) se convierte ante la autoridad en "pasajero" y esto puede tener consecuencias en caso de accidente o litigio. Cuando quien gobierna posee certificado de competencia otorgado por la U.S. Coast Guard, el mínimo requerido es el de "Operator of Uninspected Passenger Vessels" (hasta 6 pasajeros) también conocido como "Charter Captain" o "Six Pack" que, a pesar de diferencia en tonelaje, podría compararse con el documento chileno de Patrón de Nave Menor. Otra popular licencia empleada por los operadores norteamericanos de embarcaciones de alquiler es la de 100 TRG con cuatro variantes en cuanto a zona de navegación: aguas interiores, área de los Grandes Lagos, costa y alta mar. Muchas embarcaciones a motor de esta categoría están destinadas a la pesca deportiva, sea desde cubierta o mediante buceo, por lo que el patrón debe ser además un buen conocedor de la fauna y de la legislación pesquera.

Con parecido propósito, en Holanda la Escuela de Náutica de la localidad de Enkhuizen ha revitalizado en 1989 la antigua formación de piloto para veleros comerciales, el último de los cuales había egresado en este país en 1935. Su programa de estudios conduce a la obtención de dos títulos, el primero limitado al gobierno de veleros de hasta 40 m. de eslora válido para el Mar del Norte, Báltico y Mediterráneo hasta 30 millas náuticas de la costa y para circulación fluvial y lacustre. El segundo para naves de hasta 4.000 toneladas y en cualquier navegación, es decir prácticamente ilimitado tratándose de veleros. En ambos casos las promociones y acceso al comando dependen del tiempo servido como oficial de cubierta. Para ampliar el campo profesional, los interesados pueden seguir cursos de especialización complementarios que permiten ejercer también en naves comerciales de otro tipo. Los certificados otorgados por la mencionada institución son respaldados por Dirección General de Navegación y Asuntos Marítimos del Reino de los Países Bajos, organismo que entrega el diploma oficial definitivo. Lo mencionado en este párrafo es otra prueba de la necesidad que se ha venido haciendo sentir las últimas dos décadas en cuando a disponer de más personal especializado en la explotación de naves, de mediano o pequeño tonelaje, destinadas al turismo en veleros. De igual manera, se ha hecho frecuente que veleros de carga tradicionales sean acondicionados para el transporte de pasajeros y que se construya otros con este objetivo.

ALGUNAS CONCLUSIONES

Lo reseñado en este breve artículo debe ser considerado sólo como una introducción al tema indicado en el título, lo cual no impide extraer algunas conclusiones. Por ejemplo indicar que la tendencia actual en cuanto a licencias náutico-deportivas está dirigida a la simplificación, lo que se opone a la proliferación de certificados que existía hasta hace algunos años en la mayoría de las naciones interesadas seriamente en la navegación recreativa. Esto va ciertamente en beneficio de equivalencias y convalidaciones, cuando se las requiere, y permite acercarse a recomendaciones generales efectuadas por la Organización Marítima Internacional.

El tema de la convalidación internacional de estas licencias es complejo, aunque sin alcanzar los niveles de dificultad que involucra el mismo trámite cuando se trata de títulos profesionales. Las administraciones marítimas son en general cautelosas en esta materia, pero frente al tráfico de embarcaciones recreativas suelen otorgar permisos provisorios para circular por sus aguas territoriales aunque esto no involucre necesariamente el reconocimiento permanente de la licencia presentada por un extranjero. Las banderas de conveniencia también entran en juego ya que, por citar un par de casos, son innumerables los yates que navegan con registro de Panamá en el Caribe o de Gibraltar en el Mediterráneo.

Por otra parte, es necesario destacar que los documentos a que nos hemos venido refiriendo no deben ser considerados como simples permisos para conducir un pequeño vehículo que al circular no involucra riesgo para sus ocupantes o para otras embarcaciones, ni tampoco para el entorno acuático. En otros términos, el gran público no debe llegar a suponer que las licencias deportivas son miniaturizaciones de los diplomas concedidos a los profesionales del mar y que son otorgadas para una navegación banal y sin consecuencias. Muy por el contrario, hay que tener presente que un yate es una embarcación que puede alcanzar las proporciones de un buque de pesca, incluso de uno para faenas de altura. Como lo hemos indicado a lo largo de estas páginas, es frecuente ver hoy yates de 15 o más metros de eslora o lanchas de crucero con potencia de motor superior a 1.000 HP con la que pueden alcanzar velocidades de 30 nudos. Al igual que en el ámbito profesional del transporte o la pesca, el gobierno de una embarcación de recreo conlleva la necesidad no sólo de un conductor con la documentación en regla, sino además que éste y sus colaboradores a bordo tengan en todo momento bien en claro la responsabilidad que han asumido, la que no es pequeña.

Una fuente de noticias francesa indica sobre este particular que a nivel mundial entre 1992 y 1996 las causas internas de naufragio, es decir accidentes no ocasionados por causas externas al buque, han sido atribuidas en 21% a errores de la tripulación, 12% a faltas del práctico, 3% a la guardia en el cuarto de máquinas y finalmente 43% a la persona de guardia en el puente. Porcentajes inquietantes ya que grosso modo sólo el 20% de las pérdidas es atribuible a averías de estructura del casco, defectos de la máquina o a malas condiciones meteorológicas, siendo estas últimas a las que la opinión popular atribuye equivocadamente el mayor número de siniestros.

Hay que subrayar finalmente que, por su incremento, la navegación recreativa se ha convertido en muchos países en una industria floreciente que proporciona trabajo a miles de personas vinculadas a ella directamente o indirectamente a través de las más variadas formas de servicios. Su influencia sobre la sociedad y el mejoramiento de la calidad de vida es innegable, siempre y cuando no se convierta en fuente de riesgo para los usuarios y de deterioro para el medio ambiente. Esto permite señalar que países como Chile y otros con amplio litoral deben estar en condiciones de asumir su condición marítima reafirmando el desarrollo y control de cuatro expresiones náuticas que, a pesar de diferir en sus objetivos específicos, llegan a complementarse entre sí. Nos referimos a las marinas de guerra, mercante, de pesca y a la más joven: la marina deportiva.



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