Protagonismo de la Organización Marítima Internacional en la lucha contra la contaminación del mar

Carlos Novi
Socio de la Real Liga Naval Española, ex Director de la OMI. Las opiniones vertidas en la presente ponencia son del autor y no deben en modo alguno ser atribuidas ni a la Organización Marítima Internacional ni a la Real Liga Naval Española.

Hay dos aspectos de la relativamente corta historia de la Organización Marítima Internacional que viví muy de cerca por razones de mi trabajo (1) [Ver notas al final de la ponencia]. Uno de ellos encaja perfectamente en el cuadro programado por la Confraria dos Velhos Marinheiros para esta Asamblea de FIDALMAR: que es Œla defensa del medio marino¹. El otro aspecto es el uso de la lengua española en la OMI.
Aunque pudiera parecer fuera de programa, mi justificación para tocar este otro aspecto es doble. Primeramente por razón de fondo, que explicaré, y en segundo lugar porque dicho uso está engarzado, históricamente, en la adopción del Convenio MARPOL del que hablaremos extensamente.

La OMI respondió muy positivamente al llamamiento universal que hizo en 1972 la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio humano, convocada en Estocolmo, ante la perentoria necesidad de proteger nuestro planeta contra todas las formas de agresión ecológica. Su respuesta fue convocar en Londres, el año siguiente, la Conferencia internacional sobre contaminación del mar de 1973, a la que podemos considerar sin exageración -debido al convenio que se concertó en ella- como un hito fundamental en la propia historia de la Organización Marítima Internacional.

El mundo hispánico ante el MARPOL 1973

En efecto, el Convenio MARPOL 1973 fue elaborado pensando en el futuro y en remediar todas las formas de ensuciamiento de las aguas del mar. Con él se sentaron las bases de un cuerpo técnico y un marco jurídico que han venido desarrollándose de manera ininterrumpida durante más de cinco lustros.

Esta vaticinable trascendencia práctica y jurídica del futuro instrumento internacional que estaba preparándose no pasó inadvertida ni a Secretaría de la OMI (2), ni a las delegaciones hispanoamericanas que contribuyeron a elaborarlo. Resultando que, junto con los respectivos proyectos en francés y en inglés, el proyecto de convenio fue llevado a la Conferencia en lengua española, circunstancia generalmente olvidada.

Esto hizo posible que el 8 de octubre de 1973, día inaugural de la Conferencia, la delegación de España con el apoyo de doce delegaciones hispanoamericanas pidiera a la Conferencia que, a los efectos del convenio que llegara a firmarse, se diera al español la categoría de idioma auténtico, sin limitar esta condición, como había sido costumbre desde que la OMI entró en funciones en 1958, al francés y al inglés.

Así quedó acordado unánimemente, estableciéndose entonces un precedente que se mantendría, desde aquel año de 1973, para todos los convenios nuevos propuestos por la Organización Marítima Internacional. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (hoy mundialmente conocido por sus siglas inglesas ŒMARPOL 1973'), fue el primero de ellos que se depositó para la firma y adhesión en tres idiomas auténticos.

Veamos el significado de esta decisión desde el punto de vista luso-hipánico (3). En lo marítimo, la OMI es un organismo técnico de carácter eminentemente normativo. Siendo la misión de todo legislador la redacción, la promulgación y la difusión de las normas de manera que éstas sean claramente entendidas es obvio que su forma, o sea el lenguaje es tan importante como su fondo (4). Considerando, además, la similitud entre las lenguas española y portuguesa, el tener a la vista el texto español en las comisiones de redacción constituiría también una gran ayuda para establecer luego el texto oficial portugués a fines de inclusión en la respectiva legislación nacional de Portugal y del Brasil.

Y si esto es importante en lo jurídico (5), no pasemos por alto su valor en el aspecto técnico. Basta examinar el contenido del MARPOL para entenderlo. Los tipos de contaminantes regulados en este Convenio son: · los hidrocarburos (Anexo I); · las sustancias nocivas líquidas transportadas a granel (Anexo II); · las sustancias perjudiciales que se transportan en bultos, en contenedores, en tanques portátiles y camiones-cisterna o en vagones tanque (Anexo III); ·las aguas sucias (Anexo IV); y · las basuras de los buques (Anexo V) (6).

La contaminación - problema universal

La contaminación es un problema universal que afecta a la vida entera de nuestro planeta. Así nos lo inculcaron nuestros heroicos maestros de bachillerato al enseñarnos la básica noción del ciclo del agua (mar> evaporación> lluvia > ríos> vuelta al mar), ciclo que empieza y acaba siempre en algún lugar de esas tres cuartas partes del planeta cubiertas de agua que los oceanógrafos llaman ³el océano mundial².

Un contaminante introducido en el mar en cualquier punto del Globo puede tener repercusiones gravísimas a miles de kilómetros. Y son millares los contaminantes. Lo ilustraré con una breve referencia al Convenio de Londres sobre Vertimiento de 1972, el cual es como un puente entre el conjunto de preocupaciones ecológicas que se ventilaron en Estocolmo (7) y las actividades propias de la OMI que, en materia de contaminación, se circunscriben a la producida por los buques en aguas internacionales.

Ese convenio regula el vertimiento en la mar de objetos y materiales tan dispares como pueden ser, por ejemplo, · la ropa irradiada que ha servido al personal de las centrales nucleares o, por citar un caso extremo, · el hundimiento deliberado de una gigantesca plataforma de explotación petrolera mar adentro, situación posible una vez cumplida la vida útil de la plataforma, si al propietario le resulta más económico el hundimiento que el desguace.

En general las materias que se eliminan por vertimiento en la mar forman tres grupos: · los materiales de dragado; · los desechos industriales; y · los cienos de aguas cloacales. Además el Convenio somete a controles muy rigurosos tanto la incineración de desechos líquidos peligrosos como el vertimiento de radiodesechos de alta y baja actividad (8).

La mar como basurero

Me atrevería a decir -generalizando- que la OMI ha asumido una Œmisión imposible¹: la de romper una tradición milenaria que considera a los océanos como el basurero de la humanidad. Misión nada fácil ya que más del 50% de las cargas que en la actualidad se transportan por vía marítima son · peligrosas, · potencialmente peligrosas o · perjudiciales (9).

Tendré que referirme luego a los problemas que plantean los hidrocarburos y la contaminación química, pero hablemos primero de Œla mar como basurero¹, un mal que debería curarse con los anexos IV y V del MARPOL dedicados a reglamentar la entrada en la mar de las aguas sucias y las basuras de los buques.

Las aguas sucias de los buques no difieren mucho de las aguas del alcantarillado municipal o las residuales de los emisores de una planta de tratamiento en tierra. · Merman los atractivos naturales; · contribuyen al efecto de agotamiento de oxígeno en las aguas marinas; y · son un riesgo para la salud humana. Sin embargo el Anexo IV del MARPOL lleva 27 años sin entrar en vigor (10).

¿Por qué? El obstáculo es financiero. No lo dudemos: a nadie le gusta estar cerca de aguas residuales si puede evitarlo. Los países que no han firmado la aceptación de ese anexo son los que no pueden costear las instalaciones receptoras de aguas sucias (léase, Œlas de los buques extranjeros que recalan en sus puertos¹).

En cuanto a las basuras arrojadas al mar es indispensable recalcar que pueden ser tan perjudiciales para la flora y la fauna marinas como lo son el petróleo o los productos químicos. Su máxima peligrosidad la originan los plásticos que son prácticamente indestructibles. Según un estudio realizado en Grecia (11), una botella de plástico tarda 450 años en disolverse en el mar. Por otra parte, el periódico del sector naviero Lloyd¹s List nos dice que el tráfico marítimo vierte cada día en alta mar 400.000 botellas y nada menos que seis millones de latas.

Navegación de cruceros

En los más pintorescos parajes de nuestros mares, que suelen ser los más frágiles, está presente una Œescuadra de paz¹, la de buques para cruceros, cada uno de los cuales es una población flotante capaz de generar unas siete toneladas de basura diarias (12). Ante la magnitud de este problema en una zona particular como es el Mar Caribe, la OMI en cooperación con el Banco Mundial está desarrollando la llamada Iniciativa del Gran Caribe. Financiando las indispensables instalaciones receptoras en los puertos caribeños se está haciendo posible que para el 2001, los 29 países de la región hayan ratificado el pertinente Anexo V del MARPOL. Si, como parece, esta iniciativa tiene éxito podría ser el modelo de solución para otras regiones.

El tráfico petrolero

La contaminación por hidrocarburos, la mancha de petróleo, es la mejor conocida del público. ·Es la que éste sufre en sus carnes cuando va a la playa a bañarse; ·la que destruye la amenidad de paisajes costeros queridos; · la que arruina el turismo en las zonas afectadas; · la que mata la flora y la fauna marinas causando pérdidas a mariscadores y acuicultores; · la que interrumpe la pesca de bajura; y, acabemos, · la que provoca horror cuando vemos en las pantallas de nuestros televisores la increíble impotencia de un superpetrolero con avería azotado por la furia del oleaje, mientras se derraman miles de toneladas de petróleo inexorablemente echadas a la costa en forma de horrible marea negra. El último de estos tristes espectáculos nos lo dio el Erika en Europa.

Todos tenemos presentes los nombres de petroleros que alcanzaron fama no por sus anteriores y felices navegaciones, sino por la desgracia de que un día fueron siniestrados. Forman una larga lista (13) encabezada por el Torrey Canyon que embarrancó en 1967 cerca de las costas bravas y recortadas de Cornualles derramando 120 000 toneladas de crudo. Fue el primero de una trágica procesión: Argo Merchant (1976), Amoco Cádiz (1978), Independentza (1979), Aegean Captain (1979), Irenes Serenade (1980), Castillo de Bellver (1983), Exxon Valdez (1989), Braer (1993), y el recién nombrado Erika (1999) ...

Nombres emblemáticos de naves modernas y ricas en tecnología que sufrieron algún fallo técnico, o las consecuencias de un error humano o que, acaso, no pudieron resistir los embates de la mar. Sería imperdonable menospreciar el significado de esa lista y el impacto de las catástrofes ligadas a esos nombres. Sin embargo, hay que mencionar también un hecho generalmente inadvertido por el público: · que la cantidad de hidrocarburos derramados a causa de siniestros sólo representa una pequeña proporción (como una quinta parte) de la producida, diariamente, por las llamadas descargas operacionales, es decir las que se realizan metódicamente como parte de las actividades normales de todo petrolero en navegación (14).

Pero, como dice el proverbio, Œno hay mal que por bien no venga¹. La utilidad de las tragedias enumeradas es que galvanizan instantáneamente a la opinión pública y dan pie a que las Administraciones marítimas, a su vez, sacando lecciones de los sucesos y aprovechando la ocasión política, actúen para prevenir semejantes accidentes en el futuro y -supuesta la peor de las contingencias- establecer formas públicas y privadas de responsabilidad e indemnización. El historial de la OMI está jalonado de peticiones de los países miembros provocadas por alguna de esas grandes catástrofes. ŒA grandes males, grandes remedios¹ (15).

A raíz del hundimiento del Torrey Canyon se creó en la OMI un Comité Jurídico especial que pasó a ser luego uno de los órganos permanentes del Consejo. También condujo a la elaboración de tres convenios jurídicos para cubrir respectivamente · el derecho de intervención en alta mar (1969); · la responsabilidad civil nacida de los daños producidos por la contaminación de hidrocarburos (1969); y · la creación de un fondo internacional de indemnización para estos casos (1971).

Aunque de menor entidad catastrófica, la varada del Argo Merchant a la altura de Massachussetts, en diciembre de 1976, causó una verdadera conmoción pública porque las 27 000 toneladas de petróleo derramadas amenazaban a las ricas pesquerías de Georges Bank y a las elegantes playas de Nueva Inglaterra.

Poco después de aquel suceso, los Estados Unidos proponían al Consejo de la OMI (1977) la adopción de reglas nuevas sobre la seguridad de los buques tanque. Y al año siguiente se convocaba en Londres la gran Conferencia de 1978 cuyo Protocolo relativo al MARPOL de 1973 dinamizó el convenio fundamental añadiéndole exigencias nuevas (16) y acelerando la entrada en vigor de los anexos técnicos.

El desastre del Exxon Valdez (marzo de 1989) que ocurrió en Prince William Sound (Entrada del Príncipe Guillermo), un paraje ecológicamente muy vulnerable y de extraordinaria belleza, estremeció la opinión pública no sólo en Puerto Valdés (17) -que he tenido la oportunidad de visitar- sino en toda Alaska, en la vecina Columbia Británica, y en el mundo entero.

Aquellos de nosotros interesados por la historia naval no pudimos evitar, naturalmente, que tanto el nombre del petrolero siniestrado como el lugar del suceso vinieran a evocarnos el recuerdo de las expediciones españolas del siglo XVIII a aquellas aguas (18).

Aquel accidente hizo que los Estados Unidos consiguieran la adopción por la OMI del doble casco en las construcciones nuevas de grandes petroleros (19).

La contaminación química

Si las mareas negras son visiblemente horrorosas, la contaminación química, con frecuencia invisible e insidiosa, puede ser mucho más nociva. Su origen es poco conocido del público pese a que una extraordinaria variedad de artículos de uso diario son derivados domésticos de la industria química. Son, por ejemplo, · detergentes para lavar la ropa o la vajilla; · anticongelantes para el automóvil; · fibras sintéticas; · medicinas caseras; · herbicidas, plaguicidas y abonos par el jardín. Y no hablemos del omnipresente plástico en que vienen envasados todos esos artículos o forman parte de cualquier hogar: juguetes, discos... no sigamos.

Las materias primas necesarias para fabricar esos artículos y muchos otros se transportan por mar y en respuesta a esa demanda se han construido los buques más complejos y especializados jamás vistos a flote, los llamados quimiqueros, concebidos para que un solo buque pueda transportar una gran diversidad de cargas químicas, con propiedades igualmente diversas. El proyectista de estos buques ha de tener en cuenta -además del peligro inherente a cada uno de los productos-, los riesgos que se seguirían si éstos entraran en contacto entre sí o llegaran a derramarse en el mar.

Es un homenaje a la construcción naval, a los marinos que conducen esos buques y a las tripulaciones que operan en ellos, el poder decir que se producen pocos accidentes en el tráfico de quimiqueros. Esta relativa seguridad se la debemos a la constante labor de la OMI, realizada en estrecha cooperación con órganos como el GESAMP (20) y el Comité de expertos de las Naciones Unidas en transporte de mercaderias peligrosas al que podríamos considerar precursor de una importante obra de la OMI - el Código IMDG.

Ya en 1956, este Comité enunció una serie de prescripciones mínimas exigibles para el acarreo de mercancías peligrosas por cualquier modalidad de transporte. En 1965 la OMI estableció una reglamentación específica para la modalidad marítima, publicándola como Código marítimo internacional de mercancías peligrosas, hoy mundialmente conocido y sistemáticamente aplicado como Código IMDG.

Gracias al apoyo económico de la Dirección General de la Marina Mercante de España, que corrió con los gastos de la primera impresión, este indispensable Código IMDG pudo editarse en lengua española en 1983 en cinco volúmenes, en cuadernos de hojas sueltas para poder insertar las enmiendas futuras. Posteriormente la OMI asumió la edición e impresión del Código en español existiendo en la actualidad una versión totalmente reformada y actualizada hasta las enmiendas de 1998 (21).

Los "micro-polizones"

Hay buques, como los graneleros, los mineraleros, los metaneros y petroleros, que requieren grandes volúmenes de agua de lastre, especialmente en los tornaviajes, cuando el buque navega en lastre. Evidentemente el agua ha de bombearse antes de emprender el viaje de regreso con el buque vacío. De esa forma se produce cada año un trasiego de unos diez mil millones de toneladas de agua de lastre entre diversas partes del mundo.

Así aparecen los que yo llamo ³micro-polizones², que viajan gratis pero cuestan una millonada. Son organismos foráneos, compañeros de viaje indeseados que se embarcan con el agua de lastre, elemento indispensable de la navegación (22). Se han estimado en 3 000 las especies de animales y plantas que diariamente viajan en el agua de lastre.

En 1992, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y Desarrollo (CNUMAD) celebrada aquí, en Rio de Janeiro, vio este problema como causa mayor de preocupación internacional; dedicó un capìtulo entero de su Programa 21 a la ŒProtección de los océanos y de los mares¹; e instó a los Estados a que adoptaran normas sobre la toma y descarga del agua de lastre Œcon el fin de impedir la propagación de organismos foráneos¹.

La OMI actuó inmediatamente. Entre 1993 y 1997 dio directrices para impedir la trasferencia de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados procedentes de las aguas de lastre y descargas de sedimentos de los buques (23).

Son normas operacionales para Œminimizar¹ el mal, pero los expertos de la Organización ponen de relieve que a diferencia de los derrames de hidrocarburos y otras formas de contaminación del mar originadas por el tráfico marítimo, las especies marinas y organismos exóticos son casi imposibles de eliminar (24).

En Mónaco, sede la Organización Hidrográfica Internacional y del Instituto Oceanográfico se realizó un estudio sistemático que ha permitido comprobar la capacidad invasora de un alga exótica, la Caulerpa taxifolia, (o alga verde tropical), cuya presencia se descubrió por primera vez en una zona de un metro cuadrado en 1984, alcanzó 3 hectáres en1990, 30 en 1991, 427 en 1992, 1 300 en 1993, 1 500 en 1994 y más de 3 000 hectáreas en 1996, cubriendo en la actualidad millares de hectáreas frente a las costas de Francia, España, Italia y Croacia.

La paradoja de las pinturas antiincrustantes

Junto a este tipo de tragedias ecológicas, hay problemas remediables, aunque deben tomarse en serio. Sabemos que a casco limpio corresponde más velocidad con menos combustible. Ecuación ideal para cualquier armador. Los fabricantes de pinturas marinas no han cesado de investigar e introducir en la industria naviera y de construcción naval medios conducentes a mantener el casco libre de crustáceos, algas y moluscos.

Se crearon las pinturas antiincrustantes y aparecieron luego las pinturas autolimpiantes que permiten espaciar hasta 5 años las entradas en dique seco para pintar el casco. Magnífico, pero... hay problema:

Estas pinturas contienen compuestos de organoestaño que persisten en el agua y destruyen otros organismos marinos, además de los que ensucian el casco, llegando posiblemente a entrar en la cadena alimentaria. La persistencia en el agua es el problema. Entre 1970 y 1990 las altas concentraciones de TBT en el litoral atlántico de Francia casi provocaron la quiebra de la ostricultura francesa (25).

Este asunto del TBT ya fue objeto de estudio en el Comité de Protección del Medio Marino en 1988, y la OMI ha elaborado medidas para ir reduciendo el uso del TBT en los buques de navegación marítima. Se ha dado plazo hasta el 1° enero del 2003 para la prohibición mundial de aplicar este compuesto en los buques y hasta el 1° de enero del 2008 para prohibir totalmente su presencia en los buques.

El agua fuente de vida

Cambian las circunstancias, pero el planeta es siempre el mismo. Hace 25 siglos un hombre de ciencia griego, Tales de Mileto, nos dijo que el agua era el principio del universo físico (26). En nuestra época, el historiador Bernard Voyenne (27), tratando de explicar la idea de una ŒEuropa unida¹ y buscando el posible aglutinante de una entidad multifacética, habló del continente del agua. ³El agua -decía- es la madre de la civilización europea².

En estas fechas conmemorativas para el Brasil, deseo ofrecerles para terminar unas reflexiones muy parecidas que escribió el uruguayo José Enrique Rodó (28) en uno de sus momentos de contemplación de Sudamérica:

³Más de una vez, -escribía- pasando la mirada por el mapa de nuestra América, me he detenido a considerar las líneas majestuosas de esos dos grandes ríos del Continente: el Amazonas y el Plata; el rey de la cuenca hidrográfica del Norte y el rey de la cuenca hidrográfica del Sur, ambos [...] tan extraordinariamente grandes que, por explicable coincidencia, sus descubridores, maravillados y heridos de la misma duda, de si era un mar o un río lo que tenían delante, pusieron a ambos ríos el mismo nombre hiperbólico: ŒMar Dulce¹ llamó Yáñez Pinzón (29) al Amazonas, y el ŒMar Dulce¹ también llamó al Plata Díaz de Solís.² (30)

NOTAS

(1) Habiéndose firmado su Convenio constitutivo en Ginebra en 1948, la Organización celebró sus 50 años de existencia jurídica el 26 de septiembre de 1995. Como el Convenio constitutivo no entró en vigor hasta el 17 de marzo de 1958, la primera Asamblea de la Organización no pudo convocarse hasta 1959.
(2) Véase también Actas de la VII Asamblea de FIDALMAR, Cádiz, España, ³El español idioma de trabajo de la Organización Marítima Internacional², ponente: Carlos Novi. Texto reproducido en Guardacostas, Revista Oficial de la Prefectura Naval Argentina, Año XXIV Número 65, Agosto 1988.
(3) El poeta por excelencia del sentimiento lusitano Almeida Garret, nos dice el pensador uruguayo José Enrique Rodó, afirmó Œque los portugueses podían, sin menoscabo de su ser independiente, llamarse también españoles¹ ... añadiendo Rodó: Œaun podríamos los sudamericanos ir más allá y decir que el mismo nombre de hispanoamericanos conviene también a los nativos del Brasil¹ (Rodó, Obras Completas, Aguilar, Madrid 1957).
(4) Véase ³Multilingual Harmonization and Standardization of Technical Terminology at the IMO², ponente: Carlos Novi, en Proceedings of the First International Conference on Maritime Terminology, p110, Les Éditions du Hazard, Bruselas 1999, (ISBN 2-930154-03-9).
(5) A título personal puedo añadir que una de las experiencias profesionalmente más complacientes que tuve a lo largo de mi carrera en la OMI fue el manifiesto deseo, por parte de las delegaciones de Portugal y del Brasil, de disponer de la documentación de trabajo en español.
(6) El nuevo Anexo VI (1997) prohibe las emisiones deliberadas desde los buques de toda sustancia que agote la capa de ozono, lo que incluye los halones y los clorofluorocarbonos (CFC). Esta en preparación un VII° anexo concerniente a las mercancias peligrosas, en la medida en que puedan ser contaminantes del mar.
(7) Respondiendo a una recomendación de ŒEstocolmo¹, el Reino Unido convocó en Londres una conferencia intergubernamental que adoptó este Convenio de Londres sobre Vertimientos para regular el vertimiento en el mar de desechos industriales y otros desechos procedentes de buques y aeronaves. Se encargó a la Secretaría de la OMI que asumiera las funciones de Secretaría del Convenio al entrar este instrumento en vigor en 1975.
(8) Existe en inglés un estudio muy completo realizado por la OMI bajo el título ŒDumping at Sea¹, con versiones española y francesa, en la serie de distribución gratuita Focus on IMO (La OMI al Dia).
(9) Véase La OMI al Día, Ref. J/3737/Rev.3 (8/1991).
(10) Para que entre en vigor han de aceptar el Anexo 15 Estados cuyas flotas mercantes representen el 50% del tonelaje mundial. En octubre de 1998 lo habían aceptado 71 países con un 42,50% del tonelaje mundial
(11) Por la Hellenic Marine Environment Protection Association (HELMEPA).
(12) Fuente OMI. Cálculo basado en el supuesto de un buque típico con 3 000 personas a bordo que generan cada una 1,50 kg de basura diariamente.
(13) Fuentes: Marine Pollution - An illustrated guide (IMO). Veinticinco años del MARPOL (OMI).
(14) Un estudio publicado en 1980 mostró que las descargas operacionales habían alcanzado el año anterior un total de 1 243 000 toneladas métricas, mientras que las accidentales no habían pasado de 257 000.
(15) En 1973 el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) auguró que la adopción del MARPOL sería un paso histórico en la lucha contra la contaminación ocasionada por los hidrocarburos. En 1990 ese tipo de contaminación se había reducido de dos millones de toneladas de hidrocarburos, registradas en 1973, a poco más de medio millón de toneladas,
(16) Se estipuló entonces el emplazamiento de tanques de lastre separado para que actuaran como elementos de protección y reducir así la eventualidad de derrames en caso de abrirse una brecha en el casco.
(17) Puerto Valdés. Estuario de 13 millas de largo en cuyo extremo interior se encuentra (en 61°05'N, 146°39'W) el excelente puerto libre de hielos así nombrado el 6 de junio de 1790 por el oficial español Salvador Fidalgo. Hoy gran terminal petrolera de Alaska. (Dictionary of Alaska Place Names, Washington DC, 1967).
(18) El capitán general de la Armada española, Don Antonio Valdés y Bazán, Secretario del Despacho de Marina e Indias, reinando Carlos III, impulsó las expediciones científicas españolas a la llamada entonces Alta California. La más ambiciosa de ellas, comandada por Alejandro Malaspina, con las corbetas Descubierta (de su mando) y Atrevida (José de Bustamante y Guerra), reconoció la entrada del Principe Guillermo por orden del Rey para poder demostrar definitivamente la inexistencia del mítico paso de Anian, de la Mar del Sur al Atlántico, que Lorenzo Ferrer Maldonado -en una relación de 1588- pretendía haber descubierto. Bibliografía reciente: La Expedición Malaspina (1789-1794), en IX tomos, Museo Naval y Lunwerg Editores, Madrid, 1988-1999). En preparación una edición crítica en lengua inglesa para el año 2001 que publicará en Londres The Hakluyt Society.

(19) La obligatoriedad entró en vigor en 1993.
(20) Posiblemente uno de los más importantes y menos conocidos del gran público. El GESAMP es un grupo mixto de expertos dedicado al seguimiento continuo de todos los aspectos científicos de la contaminación de las aguas del mar. En él figuran, con la OMI, la FAO, la UNESCO, el COI, la OMM, el OIEA, las Naciones Unidas y el PNUMA. Su misión es evaluar la peligrosidad de las sustancias líquidas transportadas por mar, teniendo en cuenta sus características de bioacumulación, contaminación, toxicidad acuática extrema, acción en la salud humana y daños potenciales a los recursos vivos.
(21) Se publica en español IMO-207S; en francés IMO-206F; y en inglés IMO-200E. Existe una edición electrónica en lengua inglesa, en CD-ROM o en diskettes 3.5. Véase el Catálogo de publicaciones de la OMI.
(22) Todo buque necesita en casi todas sus condiciones de carga, utilizar lastre para el control de la estabilidad, el asiento y la escora. Hoy el lastre es agua.
(23) En La OMI al Día (Octobre 1998) se hace una excelente exposición del problema y de las soluciones consideradas.
(24) Entre los muchos ejemplos de daños denunciados en una encuesta realizada por Australia en 1993 valga mencionar que Œtodo el sector del marisco de Nueva Zelandia quedó cerrado al mercado interno y a la exportación a causa de un brote de aguas tóxicas que se produjo en las aguas marinas de ese país. Otros casos son: la medusa americana en las pesquerías del mar Negro; los dinoflagelados tóxicos en aguas australianas (presencia comprobada en Argentina, España, Japón, México, Portugal,Venezuela y el Mediterráneo); problemas para el sector marisquero en China, la India y Sudáfrica; el mejillón cebra europeo, el gobio redondo y la acerina en los Grandes Lagos.
(25) El TBT ha sido calificado Œla sustáncia más tóxica jamás introducida deliberadamente en el medio marino¹ (La OMI al Día, Mayo 1999). Su uso como fungicida, bactericida, insecticida y conservante de la madera es perjudicial para muchos organisnos acuáticos.
(26) Tales (640-546 aJC), sabio y científico griego residente en Mileto, Asia Menor. Según la teoría talesiana ³Todo es agua, todo viene del agua².
(27) Bernard Voyenne, Histoire de l¹idée européenne, Paris 1954.
(28) Rodó, op. cit.
(29) Vicente Yáñez Pinzón fue el primer navegante que cruzó el ecuador y puso rumbo a las costas de Sudamérica. El 25 de enero de 1500 descubrió una punta que nombró Santa María de la Consolación (hoy Cabo San Martín) en el actual Brasil y tomó posesión en nombre del Rey de España. Descubrió también la desembocadura del Amazonas al que llamó Marañón. El 22 de abril de 1500, Pedro Álvares de Gouvea Cabral, que llevaba una derrota nueva hacia la India, con una nutrida armada, recaló por efecto de vientos y corrientes contrarias en 17° de lat. Sur sobre una costa desconocida. Cabral, consciente de que había hecho un descubrimiento hincó una gran cruz en 16°20" Sur y tomó posesión por Portugal llamando Santa Cruz a aquella tierra. Ese acto se considera como fecha del descubrimiento del Brasil, hace exactamente cinco siglos.

(30) En 1514 Juan Díaz de Solís llegó al Œmar dulce¹ que ya había descubierto en 1506, pero esta segunda vez lo reconoció prolijamente comprobando que era un río (hoy Rio de la Plata) y lo remontó hasta una isla a la que nombró Martín García, probablemente el piloto de Solís.